Home Тюнинг

    Тюнинг

    Высшая лига Porsche Carrera S

    тест-драйв porsche carrera sЭтой встречи я ждал с нетерпением: новый Porsche 911 Carrera S с опциональной коробкой переключения передач PDK (Porsche Doppelkupplung) и в потрясающем цвете Macadamia - молочный шоколад с характерными вкраплениями «металлик». В первую очередь отличить новое поколение легендарного 911-го можно по новой биксеноновой оптике головного освещения и новым светодиодным фарам дневного света. Задние фонари также получили популярную нынче светодиодную технологию. Кроме того, Porsche впервые в качестве опции предлагает динамическую функцию освещения поворотов. А в угоду европейским требованиям по безопасности были увеличены боковые зеркала заднего вида. Но главные отличия нового поколения Porsche 911 Carrera S, конечно же, внутри. В первую очередь это новый двигатель, трансмиссия PDK и сенсорная мультимедийно-навигационная система PCM (Porsche Communication Management). Теперь по порядку. По информации компании Porsche, новые двигатели, устанавливаемые на модернизированную модель с кузовом 997, отличаются увеличенной на 8,5 процентов мощностью, сниженным на 12,9 процента расходом топлива и также сниженным на 15,4 процента выбросом CO2. В итоге мощность 3,6-литрового двигателя, которым комплектуется «обычная» Carrera, повысилась на 20 л. с. до 345 л. с., а в нашем случае атмосферный 6-цилиндровый оппозитный мотор объемом 3,8 литра прибавил чуть больше - 30 «лошадок». Теперь его мощность составляет 385 л. с. В «базе» модели Carrera оснащаются спортивной механической 6-ступенчатой коробкой передач, а в качестве опции предлагается новая роботизированная коробка Porsche Doppelkupplung, которая быстрее переключает ступени без разрыва потока мощности и обеспечивает снижение расхода топлива по сравнению с прежней Tiptronic S с гидротрансформатором. PDK имеет семь ступеней, два сцепления и два вала, на одном из которых четные передачи, а на другом - нечетные. тест-драйв porsche carrera sДля переключения передачи обычная роботизированная коробка должна сначала выключить сцепление, потом выключить передачу, далее включить следующую передачу, после чего включить сцепление. PDK делает все быстрее: когда одна передача включена, то другая уже находится на валу второго разжатого сцепления. Но каким образом коробка знает, какую передачу подтыкать - повышенную или пониженную? Дело в том что, электроника постоянно анализирует массу информации, получаемой от различных датчиков и систем автомобиля, и на основе этой информации выбирает нужную передачу. А если прогноз электронного мозга все-таки не оправдался, то за какие-то мили секунды на валу второго сцепления появится нужная передача. Причем переключения происходят действительно молниеносно, поэтому определить момент, когда PDK угадал, а когда нет, невозможно. Ручное переключение PDK можно осуществлять с помощью традиционного покачивания рычага трансмиссии либо с помощью новых клавиш на руле, которые пришли на смену традиционным подрулевым лепесткам. Ознакомившись со многими отзывами, я, вопреки сложившемуся мнению о превосходстве «лепестков», считаю, что новые клавиши удобнее и универсальнее, хотя бы потому, что каждая из них может переключать передачи как вверх, так и вниз. Еще одним преимуществом PDK, которое повышает скорострельность коробки, является способность этой трансмиссии переключаться сразу через несколько ступеней, например, с 5-ой передачи на 2-ю. Правда, если коробка определила, что наилучшим будет переключение ступени с четной на четную или с нечетной на нечетную, переход будет осуществлен не сразу, а через передачу, находящуюся на другом валу. Сложно? В теории да, но на практике скорострельность PDK от этих манипуляций нисколько не страдает. Тестовый Porsche Carrera S был оснащен опциональным пакетом Chrono Plus, который включает в себя большой секундомер на передней панели, необходимый для контроля времени на треке, а также магическую клавишу Sport Plus, которая включает функцию быстрого старта Launch Control. Конечно, такие эксперименты не лучшим образом сказываются на ресурсе трансмиссии, но, во-первых, существует система защиты, которая при перегреве трансмиссии автоматически отключит функцию быстрого старта, а при необходимости и заблокирует КПП, пока та не остынет до необходимой температуры. Ну а во-вторых, не попробовать Launch Control на Carrera S было бы самым настоящим преступлением. тест-драйв porsche carrera sИтак, левая нога на тормозе, правая - нажимает педаль акселератора в пол, отпускаю левую педаль, и с минимальной пробуксовкой Porsche выстреливает как ядро из пушки. Шутка ли, 385 л. с. при 6500 об/мин и 4,5 секунды до 100 км/ч. Пассажиров вдавливает в кресла, как при взлете самолета. Мощнейшее ускорение продолжается во всем диапазоне оборотов вплоть до 250 км/ч, после чего прыть Carrera S немного снижается. Но ведь этого хватает за глаза! Спортивный тугой руль, острые реакции - команды водителя выполняются молниеносно, без всяких пререканий. А какой здесь звук мотора! 6-цилиндровый оппозитник, расположенный в заднем свесе, поет как оперный солист. Никаких вам специальных трубок в салон для более грозного рыка, только чистый живой звук без фонограммы. Прямую Porsche Carrera S держит отлично на любой скорости, маневрировать в потоке одно удовольствие. Ему лишь нужно указать нужное направление, а дальше 911-й ринется туда без оглядки. Но на наших дорогах следует бык начеку: большая разница ширины передней и задней колеи, а также широченные колеса придают нервозности в колее. Кроме того, Carrera S четко, до единой мелочи транслирует в салон данные о изъянах дорожного полотна. В повороте предельно четкие реакции, отличная цепкость и очень высокий скоростной порог. Ну а если все-таки переборщить со скоростью, то Carrera чуть скользнет передними колесами наружу, после чего в дело незамедлительно вступает PSM (Porsche Stability Management), возвращая сцепление с дорогой. Попробуем еще раз, но теперь перед входом коробку на пару ступеней вниз, чтобы передние колеса схватились с асфальтом, движение рулем, и на выходе открываем газ. Вот теперь как надо! Для большего азарта можно отключить систему стабилизации и поиграть на вираже газом, проходя поворот в небольшом скольжении и при необходимости заворачивая 991-й в поворот. Очень понятная и честная управляемость. Несмотря на то, что Porsche доверху напичкан различными системами, здесь нет электронной синтетики, присущей многим псевдоспорткарам. За рулем Porsche Carrera S можно получать истинное удовольствие, от настоящего звука и настоящей управляемости. тест-драйв porsche carrera sЧто касается внутреннего убранства, то здесь все, как обычно, на высочайшем уровне. Кругом качественная кожа, выверенная эргономика и классический дизайн из Штутгарта. Отметим лишь новую систему PCM (Porsche Communication Management) с сенсорным экраном, отличной аудиосистемой Bose, DVD-проигрывателем, навигационной системой, опциональным TV-тюнером, а также поддержкой протокола Bluetooth. С выходом флагманской модели Porsche Panamera система PCM обзавелась русскоязычным интерфейсом. Скоро его получат и подобные системы у линейки Carrera. Впрочем, и на английском языке общение с этой системой дается очень легко. На радость преданным поклонникам и к разочарованию завистников новый Porsche 911 является отличным спорткаром для тех, кто понимает особенности заднемоторной компоновки и умет использовать ее преимуществами, а самое главное - параллельно получать от этого настоящее эстетическое удовольствие, которое обретаешь за рулем Porsche. Руслан Галимов тест-драйв porsche carrera s тест-драйв porsche carrera s тест-драйв porsche carrera s тест-драйв porsche carrera s тест-драйв porsche carrera s тест-драйв porsche carrera s
     

    УАЗ 3165. - НА СМЕНУ "БУХАНКЕ"

    Наши заводы увлеклись полноприводными мини-вэнами. Сначала ВАЗ разработал "Надежду" на базе "Нивы". Теперь ульяновцы представили УАЗ-3165 "Симба" - наследника "буханки". Вот и автомобилям семейства УАЗ-2206 и УАЗ-3303 пришла пора отправиться на заслуженный отдых. По существу это модернизированные УАЗ-452 и УАЗ-452Д выпуска 1966 года. А если учесть, что заднеприводный вариант, УАЗ-451, ведет родословную с 1961 года, станет тем более очевидным: автомобиль, каким бы он ни был, не может тиражироваться 40 лет, обходясь лишь "косметическими переделками". Новая разработка завода - УАЗ-3165 наконец-то в корне отличается от предшественника. Нынешние требования пассивной безопасности продиктовали отказ от вагонной компоновки в пользу полукапотной. И этим многое сказано. Чтобы сохранить вместимость автомобиля, потребовалось значительно (на 700 мм) увеличить его базу. Компоновка рабочего места водителя теперь сходна с той, что используется на UAZ 3160, но сиденье смещено на 200 мм вперед. Увеличенная ширина машины (при ее разработке уже не ориентировались на старую колею 1445 мм) дала возможность не только "подвинуть" водителя вперед, но и разместить перспективные V-образные моторы. На нынешнем этапе в конструкции УАЗ-3165 используется двигатель ЗМЗ-409, пятиступенчатая коробка передач и та же раздаточная коробка, что на UAZ 3160. Отметим, что колея мостов - 1675 мм - лишь чуть меньше, чем у нижегородского "Соболя". Чтобы обеспечить машине с трехметровой базой приемлемую маневренность, в переднем мосту использованы открытые шарниры равных угловых скоростей, увеличивающие углы поворота колес. Благодаря этому радиус поворота составляет 6,1 м. Грузоподъемность машины - 850 кг или девять человек вместе с водителем, что позволяет классифицировать ее как легковой автомобиль типа "мини-вэн". Вариант автомобиля с грузовой платформой - УАЗ-2365 будет унифицирован с ним по шасси и кабине. Но на этом работы не закончатся. В перспективе установка раздаточной коробки с межосевым дифференциалом, что позволит использовать полный привод не только для повышения проходимости, но и для улучшения устойчивости и управляемости на скользких дорогах. Более далекие планы - независимая подвеска передних колес с продольными торсионами сначала для заднеприводной, потом для полноприводный машины. В общем, налицо явная смена приоритетов - вместо примитивного сельского вездехода, основными достоинствами которого были низкая цена и высокая проходимость, будет предложен дорожный автомобиль, пригодный в случае необходимости преодолевать бездорожье, но не предназначенный в основном для этого. Как оценит машину реальный потребитель и сколько он готов за нее заплатить, покажет время. Анатолий ФОМИН. Фото Владимира Князева
     

    Volkswagen Caddy. - Над каблуком

    Новый «Фольксваген-Кэдди Maкси»» заполнил брешь между компактным каблучком «Кэдди» и вместительным «Транспортером». Юрий Нечетов сумел вычислить показатели новичка еще до знакомства с ним. Фото автора. Каждое новое поколение автомобилей больше, мощнее и дороже предыдущего - исключений из этого правила почти не бывает. Если первый «Фольксваген-Кэдди» был построен на шасси «Поло», то нынешний (ЗР, 2004, № 7) использует платформу более крупного класса «Туран»/«Гольф». У легендарного «Транспортера» история эволюции куда длиннее (ЗР, 2007, № 12), к пятому поколению его выпускают широчайшей гаммой, а наиболее тяжелые модификации в несколько раз превосходят основателя династии по основным параметрам. При этом характеристики двух семейств счастливым образом перекрываются: грузоподъемность «Кэдди» достигает 730 кг, а у «Транспортера» начинается с 615 кг. Казалось бы, любой покупатель будет удовлетворен, и беспокоиться не о чем... ЛИТРЫ НА КИЛОГРАММЫ При ближайшем рассмотрении все оказывается не так просто. Объем грузового отсека у первого автомобиля лишь 2800 л, тогда как у второго - целых 5800. Если соотнести килограммы и литры, то получим совсем даже не промилле, как вы могли подумать, а плотность некоего идеального груза, который обеспечивает наиболее эффективную загрузку - соответственно, 0,26 и 0,11 кг/л. Более чем двукратная разница говорит о неоптимальном соотношении параметров у этих самой тяжелой из легких и самой легкой из тяжелых машин одинакового предназначения. Значит, у автомобиля, который мог бы закрыть пробел между маленьким «каблучком» и вместительным фургоном, объем кузова должен быть средним, чуть больше четырех «кубов», а грузоподъемность около восьми центнеров. Именно так и выглядело задание на «промежуточную» модель. Конструкторы «Фольксвагена» нашли простое и эффективное решение - удлинив «Кэдди» на 470 мм, они построили «Кэдди Maкси» с самыми что ни на есть «правильными» параметрами: объем кузова 4200 л, максимальная грузоподъемность 800 кг, плотность оптимального груза 0,19 кг/л. Любопытно, что эти показатели повторяют характеристики первого «Транспортера». Такое вот возвращение к истокам. ВОДИТЕЛЬ НЕ ЗАМЕТИТ… Тест-драйв начался с конфуза - получив ключи от машины, прыгнул за руль и отправился на маршрут. Честь и слава тому, кто изобрел коробку передач DSG! Переключения, как у хорошей гидромеханики, - плавные, без разрыва потока мощности. В то же время связь мотора и колес жесткая, как у «робота», но без свойственной ему задумчивости. А уж по скорости переключения она даст фору всем, вместе взятым, включая и обычную «механику». Отмотав по дорогам Андалусии сотню километров и оценив сполна достоинства 1,9-литрового турбодизеля с моментом 250 Н. м, выставил машину у какой-то красивой гасиенды и начал щелкать затвором фотоаппарата. И только тут увидел, что… это «Фольксваген-Кэдди», а никакой не «Кэдди Maкси»! Ладно, освежил впечатления... Меняю машину на удлиненную. В отличие от большинства стретчей, у которых из соображений технологической простоты увеличивают лишь базу или задний свес, у «Кэдди Maкси» пропорционально увеличено то и другое. Благодаря этому автомобиль выглядит вполне гармонично, и лишь вблизи осознаешь его почти пятиметровую длину. Если не умничать на тему управляемого заноса, с точки зрения водителя - различий минимум, и те в основном сводятся к чуть худшей маневренности. …ВЛАДЕЛЕЦ ОЦЕНИТ Двухместный фургон «Кэдди Maкси Вэн» с четырехкубовым грузовым отсеком длиной 2250 мм (3070 мм без правого переднего кресла) - самый большой в классе «каблучков». Похож на него спартанской отделкой салона и грузопассажирский «Кэдди Maкси Koмби» на пять-семь человек. Семиместный «Фольксваген-Кэдди Maкси Лайф» внутри напоминает легковой автомобиль, металл здесь закрыт пластиковыми панелями, есть полка над багажником. Общая особенность - громадный салон, внутрь не садишься согнувшись, а входишь, не снимая шляпы. Конечно, цельный диван третьего ряда можно сложить или демонтировать, а разрезное (2/1) сиденье второго - сложить по частям или полностью, что почти сравнивает грузовые возможности пассажирских модификаций с фургоном. По оснащенности «Кэдди Maкси» соответствует лучшим моделям средних классов: даже в стандарте хороший набор регулировок, АBS и трэкшн-контроль. В списке опций - «климатика» и навигация, система стабилизации, датчики дождя и света, подогрев сидений и многое другое, включая даже электронную блокировку дифференциала. Линейка силовых агрегатов, потеряв в сравнении с короткой версией наиболее слабые моторы, сохранила бензиновый двигатель 1,6 л/102 л. с., а также турбодизели 1,9 л/105 л. с. и новый высокомоментный 2,0 л/140 л. с. А В ЭТО ВРЕМЯ В РОССИИ… …определялись с ценами на «Кэдди Maкси». К сожалению, на момент подготовки материала ясности еще не было, так что попытаемся прикинуть их самостоятельно. Самый дешевый грузовой «Кэдди» с мотором 1,4 л стоит в Германии 12 995 евро (без налогов), а в России 492 тыс. руб., или 13 670 евро-удорожание машины составляет 5%. Удлиненный грузовик «Кэдди Maкси» 1,6 л обойдется на родине в 15 070 евро, семиместный «Koмби» дороже на тысячу, доплата за мотор 1,9 TDI составляет 1600 евро, за коробку DSG еще две тысячи. Прибавьте к этим цифрам 5% и получите примерные российские цены. Впрочем, мы предполагаем, а «Фольксваген» располагает… Юрий Нечетов
     

    Mazda BT-50. Mazda BT-50: Универсальный первопроходец

    от пикапов всегда ждут надежности, неприхотливости и хорошей проходимостиТолько осознав всю сложность поставленной перед инженерами пикапа задачи и прокатившись на нем в самых разных режимах, проникаешься к Мазде ВТ-50 неподдельным уважением. Улучшать пикап - занятие неблагодарное. Однако рыночная ситуация подталкивает производителей обновлять и без того удачные модели, например, такие как Mazda B-серии, переименованная в ВT-50. Чего покупатели обычно ждут от пикапов? Во-первых, надежности и неприхотливости в эксплуатации, во-вторых - хорошей проходимости. Далее уже в зависимости от приоритетов водителя следуют - выгодная цена, удобный салон, большая грузовая платформа, хорошие ходовые качества на асфальте и т. д. Причем некоторые требования порой противоречат друг другу. Например, как сделать коммерческий автомобиль, рассчитанный на перевозку тонны груза в кузове, комфортным в незагруженном положении, да еще и удержать цену базовой версии в пределах 611 000 рублей? Мы на тест взяли топовую версию с обилием опций, и ее цена - 822 000 рублей. Только осознав всю сложность поставленной перед инженерами пикапа задачи и прокатившись на нем в самых разных режимах, проникаешься к Мазде ВТ-50 неподдельным уважением. тяговитый турбодизель без труда срывает колеса в пробуксовкуТест начался с поездки за город за 350 км, причем в пути еще и пошел дождь. При разгоне со светофора пикап можно принять за настоящий спорткар. Жесткие универсальные шины, не приспособленные для дождя, да еще и отсутствие нагрузки на заднюю ось позволяют устраивать настоящий дрифтинг. А благодаря длинной колесной базе угол заноса всегда удается держать под контролем: главное - успевать крутить «длинный» руль, который совершает от упора до упора ровно 4 оборота. Причем тяга турбодизеля настолько велика, что колеса могут пробуксовывать даже на третьей передаче. Поклонники безопасной езды могут решить проблему достаточно просто - рычагом на тоннеле подключить передний мост, и пикап вместо того, чтобы шлифовать асфальт, с отменным ускорением устремится вперед. Однако нельзя забывать, что подобный прием применим только на мокром или скользком покрытии. Передний мост подключается жестко, без центрального дифференциала, что приводит к повышенным нагрузкам на мотор и трансмиссию в поворотах, а заодно и увеличивает износ шин, да и поворачиваемость несколько страдает. Зато разгон выигрывает многократно. полный привод и пониженная передача - лучшее решение для езды по бездорожью На загородном шоссе Mazda оказалась на удивление прыткой: в конце длинного прямика стрелка спидометра достигла отметки 175 км/ч, хотя по заводским данным «максималка» не превышает 158 км/ч. Что это - погрешность спидометра или попутный ветер, сказать сложно. Возможно, причина в прохладной погоде, ведь тяга турбодизеля заметно зависит от внешних факторов - чем выше давление воздуха, тем эффективнее работает турбонагнетатель. При спокойной езде над выбором передач можно не задумываться вовсе, и лишь выходя на обгон за городом, желательно поддерживать обороты мотора выше 2500 об/мин, хотя турбоподхват заметен уже после 1500 об/мин. Кстати, по итогам вояжа, средний расход топлива у пикапа составил около 9 литров, что для 2-тонной машины является очень хорошим показателем. как и ожидалось, пластик в салоне не отличается изысканным качеством Единственное, что мешает на высокой скорости, - это вертикальная раскачка передка: кажется, торсионная подвеска плохо справляется с наложенной на нее нагрузкой или амортизаторы несколько сдали после изнурительной тестовой работы. В остальном контролировать пикап не составляет никакого труда. На отклонения руля Мазда реагирует со сдержанной и вполне ожидаемой ленцой, а тормоза неожиданно хорошо справляются со своей задачей. Конечно, в повороте пикап изрядно кренится и даже отрывает от дороги одно заднее колесо, однако устойчивости это не угрожает, по крайней мере, до тех пор, пока машина не нагружена... Такого монстра держать в гараже грешно. И вот мы с ВТ-50 уже штурмуем бездорожье. Поначалу деревенский проселок вполне удавалось проходить даже на заднем приводе - ходы подвесок настолько велики, что опасности вывесить колеса просто нет. На диагональном вывешивании также заметно скручивание лонжеронной рамы, которая изрядно поскрипывает, но ни одно колесо контакта с дорогой не теряет. Полный привод пришлось задействовать, когда на глине сдались задние шины с универсальным протектором - будь они позубастее, ВТ-50 и дальше пробирался бы на заднем приводе. На бездорожье полный привод лучше сразу сочетать с пониженной передачей. Запас тяги сразу увеличивается в полтора раза и на больших ухабах машиной удобнее управлять. А для разгона перед штурмом преград можно перескакивать через передачу - пикап уверенно набирает скорость. Вдоволь накатавшись, можно осмотреться и в салоне. Качество пластика вполне ожидаемое от машины такого класса и с такой ценой - он абсолютно жесткий, но зато с него легко удаляется пыль и любая грязь, которая могла попасть в салон во время преодоления преград. Наш ВТ-50 в максимальной комплектации был оснащен CD-МР3-чейндером - больше никаких особых наворотов замечено не было. Кондиционер, электропакет и дистанционное управление центральным замком с ключа уже давно считается минимумом для любой машины дороже 25 тысяч долларов. Но больше всего впечатлил выдвижной ручник - хотя поклонникам внедорожников он вряд ли будет в новинку. Кстати, пользоваться им оказалось вполне удобно, а на тоннеле нашлось место для подстаканников и емкостей для мелочей. Задний ряд сидений существенно менее комфортен. В принципе, места хватает по всем направлениям даже для троих, но жесткая лавка вынуждает принять посадку с коленями на уровне груди, да и потряхивает здесь изрядно - не пристегнувшись, на кочке можно и головой до потолка достать. центральный тоннель отдан во власть подстаканников и емкостейА вот чем пикап приятно удивил, так это тишиной в салоне - не повышая голоса можно разговаривать даже на скорости 150 км/ч, что для автомобиля подобного класса великолепный результат. Все шумы, так же, как и мелкие выбоины, остаются где-то далеко за пределами салона. Так что на ВТ-50 вполне можно отправляться в дальнее путешествие, только желательно вдвоем или втроем, чтобы сидящий сзади мог ехать лежа. Несмотря на то, что ВТ-50 произвел очень хорошее впечатление, расставались мы с ним без особого сожаления, хотя и с твердой договоренностью периодически встречаться и вместе выбираться на природу. Такие преимущества как высокая посадка, проходимость и низкое потребление дизельного топлива в сочетании с вполне уверенной динамикой неоспоримы. Но на волнах досаждает вертикальная раскачка. Хотя для людей, занимающихся постройкой дачи или любящих активный отдых на дикой природе, пикап вполне может стать первым и единственным автомобилем в семье. огромные ходы подвесок не дадут вывесить колеса, как ни старайся.Получается, что последнее поколение пикапов, такие как Nissan Navara, Mitsubishi L200 и Mazda BT-50, по сути заменяют традиционные внедорожники, которые выпускались лет 10-15 назад. Те самые, что были предназначены именно для того, чтобы месить грязь и выживать в этих условиях десятилетиями, а не быть отражением Эго владельца и демонстрировать «почти» легковую динамику и управляемость на асфальте. Уже сейчас большинство пикапов продается с надстройкой, превращающей грузовик практически в традиционный внедорожник. И если спрос на пикапы продолжит расти, то наверняка не за горами появление укороченных версий с обычным универсальным кузовом. Таким образом, автомобильная эволюция совершит виток и вернется на прежнюю орбиту, где до сих пор обитает УАЗ Патриот и ему подобные настоящие проходимцы. P. S. На вопрос, что же означает аббревиатура ВТ-50, маркетологи Мазды отвечали уклончиво. Однако в итоге все-таки признались - ничего она не означает. Разве что В - это упоминание о прежних пикапах, а остальное, как говорится, для красного словца. Хотя можно было бы и вписать пикап в существующий стройный нейминг модельного ряда японцев, скажем, Mazda BТ-9 или Mazda Breaktrue. P. S.S. Пока пикап был у нас на тесте, приятелю понадобилось вывезти с вокзала полное купе арбузов и дынь из Узбекистана. Так вот, в кузов пикапа влезло 800 кг бахчевых, которые отлично распродались. Оказывается, вместо того, чтобы ставить стационарную палатку, на ВТ-50 можно подъезжать к самым людным местам, что гарантирует отличный сбыт и отсутствие платежей за место. Как говорится - бизнес удался. Текст: Леонид Павлов Плюсы: Проходимость Цена Экономичный и тяговитый мотор Минусы: Некомфортные задние сиденья Раскачка кузова на волнах Цена протестированного автомобиля - 822 000 рублей Комплектация протестированного автомобиля: Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности АБС Полноприводная трансмиссия Усилитель рулевого управления Регулируемая рулевая колонка по высоте Электрообогрев передних сидений Дистанционный центральный замок Кондиционер Электропривод и обогрев наружных зеркал Электростеклоподъемники передние Электростеклоподъемники задние CD-аудиосистема CD-чейнджер Противотуманные фары Легкосплавные колеса Полноразмерное запасное колесо Окраска «металлик»Технические характеристики: Размеры кузова, мм 1530/1456 Кузов Тип кузова 4-дверный пикап Число мест 5 Снаряженная масса, кг 1968 Полная масса, кг 3030 Длина, мм 5075 Ширина, мм 1805 Высота, мм 1755 Колесная база, мм 3000 Дорожный просвет, мм 205 Двигатель Тип турбодизельный с промежуточным охладителем Расположение спереди, продольно Расположение и число цилиндров R4 Рабочий объем, см 2499 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 93x92 Степень сжатия 18 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 143/ 3500 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 330/1800 Трансмиссия Коробка передач 5-ступенчатая, механическая Привод полный подключаемый с демультипликатором Передняя подвеска независимая, торсионная Задняя подвеска зависимая, рессорная Передние тормоза дисковые вентилируемые Задние тормоза барабанные Шины 245/70 R16 Динамика Максимальная скорость, км/ч 158 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,5 Расход топлива, л/100 км городской цикл 10,9 загородный цикл 7,8 смешанный цикл 8,9 Емкость топливного бака, л 70 Топливо ДТ
     

    Mazda CX-7, Mercedes GLK

    тест-драйв mazda cx-7, mercedes glkЕдва ли Mercedes и Mazda могли бы еще больше отличаться друг от друга. Но в среднем классе SUV каждый перенимает что-то от своих соперников. Спортивная Mazda с плавными очертаниями выступает против коренастого и угловатого Mercedes GLK. Вид обоих конкурентов говорит больше, чем тысяча слов: Mercedes GLK и Mazda CX-7 визуально имеют столько же общего, сколько и модельные ряды этих производителей - то есть практически ничего. Mazda CX-7 подчеркивает свои спортивные амбиции очень динамичным обликом. Если бы она не была такой высокой, она могла бы считаться энергичным седаном, спортивным универсалом или даже купе. Mercedes GLK поздно пришел на рынок. Так что перед дизайнерами стояла еще более трудная задача - создать самобытное и особенное обмундирование для запоздалого SUV. За счет своих углов и необычайно прямых линий этот автомобиль значительно отличается не только от CX-7, но и от остальных конкурентов, которые в большинстве случаев имеют обтекаемые формы. Заметно различаются и силовые передачи соперников. Достойный полный привод представлен у обоих, однако Mazda CX-7 вынуждена уже два года выпускаться без дизельного двигателя, так необходимого в Европе. Японцы предоставили огромному кроссоверу лишь 2,3-литровый турбированный двигатель от спортивных моделей MPS. Из четырех камер сгорания Mazda черпает 260 лошадиных сил (191 кВт), которые пока что могут сочетаться в Европе только с механической коробкой передач. Но в конце этого года наконец-то появится решение этой проблемы. Появившийся у моделей Mazda6 и Mazda3 дизель с системой впрыска Common Rail объемом 2,2 литра будет установлен и в 1,7-тонном CX-7, обеспечивая его мощностью в 173 лошадиных силы. А приличный «автомат» появится еще позже. тест-драйв mazda cx-7, mercedes glkМощный дизель - большой аппетит Проблемы с выбором двигателя у покупателей 4,53-метрового GLK нет. Вначале не хватало по-настоящему мощного мотора, зато теперь он есть. Если кому-то 170 «лошадей» двигателя 220 CDI в сочетании с семиступенчатым «автоматом» покажется мало, он может взять на примету 1,9-тонный GLK 320 CDI. Его 224 лошадиных силы (165 кВт) и 510 Нм крутящего момента ввиду немалой потенциальной конкуренции, конечно, не смогут бороться с серьезными соперниками, однако этого хватит, чтобы потеснить гораздо более мощную CX-7. Но съедая 10,2 литра на 100 километров, дизель GLK показывает не соответствующий времени аппетит. Правда, и у CX-7 ситуация аналогичная. В действительности ей редко бывает достаточно менее 13 литров 95-го бензина на сотню. Даже если не брать во внимание максимальную скорость лишь в 210 км/час, 380 Нм крутящего момента и разгон до 100 км/час за 8 секунд - это слишком много. К тому же полный привод Mazda по сегодняшним меркам мог бы быть более динамичным. В обычных условиях почти вся мощность мотора приходится на переднюю ось. Только если передние колеса CX-7 теряют контакт с дорогой, до 50% 260 лошадиных сил переходят на заднюю ось. Мерседес GLK по старинке применяет распределение мощности 45:55 в пользу задней оси. Это не только лучшим образом сказывается на движении по бездорожью, но и позволяет автомобилю невероятно динамично проходить повороты. Спортивные амбиции Оба конкурента весьма достойно ведут себя на дороге. GLK оказывается вполне комфортным, но очень жестким. Руль точный, но слишком подвижный. Mazda CX-7 тоже не выигрывает своими спортивными амбициями. Четырехцилиндровый двигатель желает, чтобы его раскручивали, а водителю, кроме приподнятого положения кресла, ничто не дает почувствовать, что он сидит в SUV. Даже боковые крены требуют доработок, а на руль оказывает влияние привод. тест-драйв mazda cx-7, mercedes glkРазличия, характерные для двигателей и внешнего вида, прослеживаются и в салоне. Прямое лобовое стекло, четкие линии инструментов и кнопок управления безусловно указывают на то, что в Mercedes GLK конструкторы обыграли тему атрибутов внедорожника. Покрытие поверхностей выглядит прилично и в то же время массивно, а управление на голову выше управления Mazda. Японский соперник тоже может понравиться благодаря своим мягким формам и качественной отделке, но он производит совсем другое впечатление. Сиденья здесь мягче, вариантов передвижения кресел предостаточно, а подголовники сзади слишком короткие. Одинаково большие багажники Оба кандидата не отличаются особенной вместительностью. Багажное отделение Mazda имеет объем 45 литров, но этот объем можно увеличить до 1 348 литров, если сложить заднее сиденье. Тут Mercedes оказывается немного впереди, располагая багажным отсеком в 450 литров и, соответственно, в 1 555 литров при сложенном заднем сиденье. В ценовой борьбе неоспоримую победу одерживает Mazda CX-7, даже если учесть нескромный расход топлива и большую потерю стоимости. Почти полностью укомплектованная Mazda CX-7 Expression с электроприводными кожаными сиденьями, ксеноновыми фарами, системой ESP и многими другими приятными мелочами стоит по-честному 35 400 евро. А в США такую модель с DVD-навигатором и камерой заднего вида можно купить еще примерно на 10 000 евро дешевле. Так что поездка к американским «серым» импортерам весьма оправдана - по крайней мере, пока модельный ряд на рынке не пополнится дизельной версией. При значительно худшей комплектации Mercedes GLK 320 CDI стоит как минимум 46 053 евро. В практически идентичной комплектации модель обойдется еще на 10 000 евро дороже. В итоге Mercedes GLK 320 CDI не только имеет больше углов и краев, но и предлагает лучший набор опций. Однако именно цена и готовый набирать обороты четырехцилиндровый двигатель Mazda CX-7 делают японского кандидата весьма привлекательной альтернативой. Цены в РФ Mazda CX-7 с турбированным двигателем объемом 2,3 литра и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией в базовой модификации Touring стоит 1 409 000 руб. Топовая версия почти на 120 тыс. дороже. Mercedes GLK в самой доступной версии 300 4MATIC (с 7-ступенчатым автоматом) стоит от 1 808 400 руб. Дизельный вариант 350 CDI в базе стоит 1 936 000 руб. тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk тест-драйв mazda cx-7, mercedes glk
     
    Еще статьи...